GM EV-1: Née trop tôt ?

Publié le mar 09/07/2019 - 15:37 . Mis à jour le mar 24/09/2019 - 12:36. par Jean-Luc Moreau

L’EV-1 est la première voiture moderne spécifiquement conçue pour la traction électrique. Apparue en 1996, elle n'aura fait qu'une carrière éclair, victime du lobby pétrolier pour les uns, de son coût prohibitif pour les autres et plus certainement d'un manque de maturité du produit et du marché.

GM EV-1
Seulement 1 117 EV-1 ont été produites. Elles ont pratiquement toutes été détruites
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L'histoire débute au début des années 90. Pour lutter contre la pollution atmosphérique, l'État de Californie décide d'imposer aux constructeurs automobiles un programme ZEV (Zero Emission Vehicle). Celui-ci prévoit la mise en circulation progressive de voitures non polluantes jusqu'à ce qu’elles représentent 10 % des ventes en 2003. GM dépense alors plus d'un milliard de dollars pour concevoir un véhicule électrique offrant les mêmes prestations qu'une voiture classique. La même sécurité, le même confort et de bonnes performances.

Il ne manquait à l’EV-1 qu’une batterie « moderne » !

Pour y parvenir, les ingénieurs adoptent les solutions les plus innovantes de l’époque : une aérodynamique record (Cx : 0,19), une structure en aluminium (132 kg), une carrosserie composite, des sièges en magnésium, des pneus basse résistance au roulement et une pompe à chaleur pour le chauffage.

La propulsion est assurée par un moteur à induction développant 137 ch., accouplé à une boîte à deux rapports. Mais le principal challenge reste la batterie. C'est un gigantesque élément de 26 modules plomb/acide pesant 530 kg ! Malgré cela il n'embarque que 16 kWh d'énergie, soit pas plus que la Chevrolet Volt, l’hybride rechargeable qui voit le jour en 2011. Cette dernière profite d'ailleurs de l'expérience de l’EV-1 puisque l'implantation de sa batterie en forme de T au centre de la voiture est identique.

Compte tenu de son coût de développement et de fabrication, l’EV-1 ne peut pas être commercialisée. Elle est donc louée au tarif artificiel de 574 $/mois. Mais, malgré ce cadeau, les clients ne se pressent pas et l'abandon du programme ZEV californien sonne sa fin ainsi que la destruction par GM de la quasi-totalité du millier d'exemplaires fabriqués…

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La voiture avait beau être novatrice, elle était très loin d'offrir l'agrément de conduite d'une Renault Zoé

La GM EV-1 n’est pas si fantastique sur la route

On fantasme aujourd'hui beaucoup sur l’EV-1. Certains lui prêtent des qualités qu'elle n'avait pas. D'autres s'en servent pour dénigrer la voiture électrique, prétextant que le concept n'a pas fait de progrès depuis. La vérité est à mi-chemin.

J'ai eu le privilège de tester l’EV-1 à Los Angeles lors de sa sortie en 1996. La voiture avait beau être novatrice, elle était très loin d'offrir l'agrément de conduite d'une Renault Zoé. Je me souviens tout d'abord du bruit qui régnait dans l'habitacle (et oui !). Il y avait le sifflement du moteur qui faisait penser à un aspirateur, le ronron de roulement à haute vitesse, sans parler des craquements sur les imperfections de la chaussée.

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800 clients ont pu rouler avec l'EV-1 en louant la voiture
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Je n'avais réussi à faire (en conduite rapide) que 32 Miles (52 km) avant la « panne sèche »

Les performances étaient bonnes, en particulier les accélérations dignes d'une sportive (0 à 100 km/h : 8 s) mais le freinage au feeling étrange et surtout la lourdeur de l'ensemble (1350 kg) n'incitaient pas à rouler vite. Peut-être un peu critique j'avais d’ailleurs qualifié son comportement de « fer à repasser ». Plus gênant, je n'avais réussi à faire (en conduite rapide) que 32 Miles (52 km) avant la « panne sèche ». Dans des conditions normales, l'autonomie était donc plus proche de 45 Miles (72 km) que des 80 Miles (129 km) annoncés. L’EV-1 était peut-être en avance sur son temps mais les véhicules électriques actuels l’ont largement dépassé !

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