VW-Porsche 914 Historique

Publié le lun 15/07/2019 - 09:56 . Mis à jour le dim 10/11/2019 - 13:30. par Jean-Luc Moreau

En 1969 Porsche et Volkswagen s’associent pour proposer une sportive deux places à moteur central arrière 4 ou 6 cylindres. Ni tout à fait Porsche, ni tout à fait Volkswagen, la 914 souffrira toute sa vie de ce manque d’identité. D’ailleurs, malgré de réelles qualités, le « vilain canard » ne deviendra jamais un cygne, même avec une carrière honorable aux USA.

Porsche 914 et porsche 911
En 1969, avec la 914, Porsche donne une petite sœur à la 911
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De tout temps, les liens qui unissent Porsche et Volkswagen ont été forts. Aujourd’hui, Porsche appartient au groupe Volkswagen mais n’oublions pas qu’au départ, c’est Ferdinand Porsche qui a conçu la première VW : la coccinelle. Aussi, lorsque Porsche décide, au milieu des années 60, de lancer une sportive populaire nécessitant des investissements que le petit constructeur de Zuffenhausen ne peut assumer seul, il semble tout à fait naturel qu’il s’adresse à Volkswagen.

C’est d’autant plus logique que VW doit également renouveler son coupé sport de type 34, mieux connu sous le nom de Karmann Ghia. Le partenariat est donc une évidence. Ce qui l’est moins c’est la façon dont il est mis en place. Il s’agit en effet d’un accord informel « entre gens de parole », c’est-à-dire entre Ferry Porsche et Heinz Nordhoff, le patron de VW. À la mort de ce dernier, en 1968, le projet menace d’ailleurs de s’arrêter. Porsche et Volkswagen créent alors une société de vente commune sous le nom de VW-Porsche pour pérenniser la 914. C’est pour cette raison que ce nouveau modèle portera les insignes des deux marques en Europe et au Japon. Aux USA, la notoriété de Porsche étant beaucoup plus forte, seul le nom de Porsche sera conservé.

Porsche 914
La voiture porte le nom de VW et Porsche en Europe et au Japon
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La Porsche 914 s’inspire-t-elle d’une… BMW ?

Comme la nouvelle voiture ne doit ressembler ni à une Porsche, ni à une Volkswagen, beaucoup pensent que c’est un bureau de style extérieur qui a tracé les lignes de la 914. La croyance la plus répandue (généreusement amplifiée par Internet) prétend qu’il s’agit du bureau de design industriel Gugelot. De fait, ce cabinet a travaillé, au début des années 60, sur l’étude d’un coupé sportif à moteur avant pour le compte de Bayer (afin de tester l’utilisation de composites dans l’automobile)  et BMW. Ses formes géométriques et son aspect minimaliste se rapprochent vaguement des lignes de la 914. Peut-être a-t-il légèrement influencé les premiers croquis qui sont faits en interne par le bureau de design Porsche ? C’est amusant de le croire mais la « collaboration » s’arrête là ! Car, en réalité, le style de la 914, c’est bien du pur Porsche (Gruiiik).

Porsche 914
Le style très cubique de la 914 est un pur produit du bureau de design Porsche
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Étonnamment, la 914 est aussi aérodynamique que la 911

Cinq maquettes d’argile au 1/5 sont réalisées d’août 1964 à mars 1966. Finalement c’est le dessin d’Heinrich Klie qui est retenu. Ses détracteurs (assez nombreux) parlent d’une boîte. En fait, tout est purement fonctionnel. La voiture est large et basse (respectivement 4 cm de plus et 10 cm de moins qu’une 911) avec les roues aux 4 coins.

Porsche 914
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C’est un strict coupé 2 places avec un toit amovible en composites. Il peut être rangé dans le coffre arrière, ce qui fait de la 914 un coupé ou un cabriolet en fonction de la météo. C’est aussi la première Porsche à disposer de phares escamotables (en raison de la législation américaine qui impose une hauteur minimale du phare par rapport au sol). Grâce à eux, l’avant est affiné alors que la poupe est légèrement surélevée. Ainsi, malgré son style cubique, la 914 affiche un coefficient de pénétration dans l’air presque équivalent à celui de la 911, soit un Cx de 0,377. L’empattement long dégage aussi pas mal de place pour les passagers et les bagages. Car la 914 possèdent deux coffres ! Un à l’avant (160 l) et un à l’arrière (210 l). Mais où est donc le moteur ? Se demanderait sans doute une « blonde » en panne au bord de la route…

Porsche 914 catalogue
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914 : la première Porsche de série à moteur central

Beaucoup jugent l’architecture à moteur central arrière de la 914 novatrice. Elle est certes audacieuse mais n’est pas nouvelle puisque Porsche l’a déjà adoptée sur de nombreux modèles de compétition. Le Spyder 550, les 904, 906, 908 et même la 917, contemporaine de la 914, ont en effet un moteur situé en avant de l’essieu arrière. Cela permet un meilleur centrage des masses avec, ici, 53 % du poids sur ce dernier.

VW-Porsche 914 fiabilité
Porsche 914 catalogue
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Si leur position est inédite sur une voiture de grande série, les moteurs, eux, sont de « vieilles » connaissances. Pour propulser le modèle de « base », Volkswagen fournit le très récent 4 cylindres à plat 1,7 l de la berline 411. Doté d’une injection, il développe 80 ch. (DIN) et 13,6 mkg de couple. Pas de quoi affoler les chronos  (0 à 100 km/h : 13 s, 177 km/h), ce qui contribuera sans doute à l’image de « Porsche du pauvre » de la 914 4 cylindres.

Porsche 914 vue transparence
La version de base de la 914 est équipée d’un moteur boxer 4 cylindres de 1,7 l refroidis par air d’origine Volkswagen
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Parallèlement, la 914 peut aussi recevoir le flat six de la 911 T. Sans modification aucune, ce 6 cylindres, 2 l, à 2 carburateurs triple corps inversés, développe 110 chevaux à 5800 tr/mn pour un couple de 16 mkg à 4200 tr/mn. Cette fois, les performances font un bond (0 à 100 km/h : 9,9 s, 201 km/h) au point de faire de l’ombre à la 911 T, 200 kg plus lourde. Cela obligera d’ailleurs le constructeur à augmenter la cylindrée du 6 cylindres de la 911 T à 2,2 l (125 chevaux) dès 1970 pour compenser ce handicap. Mais la 914 ne cannibalisme pas sa grande sœur qu’au chapitre moteur. Sa suspension avant, sa direction, sa boîte de vitesses, ses freins (sur la version 6 cylindres) sont empruntés ou dérivés de la 911. En fait, tout semble la prédestiner à une carrière flamboyante. Ce ne sera pas vraiment le cas…

Dévoilée à Francfort mais vendue à Los Angeles !
Porsche 914 salon
Les 914/4 (à gauche) et 914/6 sont présentées simultanément au salon international de l’automobile de Francfort en 1969.
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La Porsche 914 se vend surtout aux USA

Les deux versions de la 914, 4 et 6 cylindres, sont présentées simultanément au salon de Francfort 1969. L’argus est plutôt séduit comme on peut le lire dans le numéro daté du 4 septembre 1969. Le public aussi. 13 312 exemplaires de la version 4 cylindres et 2668 exemplaires de la 6 cylindres sont vendus dès l’année suivante. Le principal marché est les États-Unis où s’écoule trois quarts de la production. Outre le goût des Américains pour ce type de véhicule, le prix et l’appellation de la 914 outre-Atlantique ne sont sans doute pas étrangers à ce succès. La 914/4 est vendue 3500 dollars seulement et surtout elle s’appelle Porsche et pas VW-Porsche comme en Europe.

Porsche 914 24 H du Mans
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Mais l’appétence du marché US ne suffit pas à sauver la 914/6. Elle a beau s’illustrer aux 24 heures du Mans 1970, où une version préparée par Sonauto avec un moteur de 911 S poussé à 220 ch. finie 6e au scratch et première en catégorie GT, ou même au rallye de Monte-Carlo 1971 où Björn Waldegaard remporte 9 spéciales, ses ventes s’érodent inexorablement. Son prix trop proche de celui d’une 911 T en est la principale cause.

VW-Porsche 914 Guide d’achat
Porsche 914 et 917
Un beau palmarès sportif ne suffit pas à assoir l’image de la 914
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La 914/6 s’arrête après deux années de production

Si la 914/6 est chère, c’est en partie dû à son mode de fabrication. Dans l’accord qui lie Volkswagen à Porsche, il est stipulé que les versions à moteur 4 cylindres seront intégralement fabriquées chez Karmann. Le carrossier, partenaire de longue date de Volkswagen, doit aussi fournir des coques complètes à Porsche qui assemblera ensuite la mécanique, les trains roulants et la direction dans sa propre usine. Mais, tout cela est assez loin de l’esprit de l’accord initial qui, sans l’écrire, supposait une vente de la coque à prix coûtant. Or, ce n’est pas le cas et, au final, la 914/6 est trop coûteuse à fabriquer. Cela explique l’arrêt discret de sa production dans le courant de l’année 1971.

Porsche 914-6
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Les évolutions de la Porsche 914

Malgré l’arrêt de la version 6 cylindres, la 914/4 continue sa carrière de façon honorable avec des évolutions incessantes. La plus significative est l’introduction, en 1973, d’un nouveau moteur mis au point par le service compétition de Porsche. Il s’agit toujours d’un 4 cylindres à plat, d’origine Volkswagen, mais sa cylindrée est portée à 2 l par une augmentation simultanée de la course et de l’alésage. Avec des culasses spécifiques (soupapes plus larges, conduits agrandis, position différente de la bougie, forme de la chambre de combustion différente) il développe 100 ch. à 4900 tr/mn pour un couple maxi de 16 mkg atteint dès 3500 tr/mn, c’est-à-dire 700 tours plus bas que le 6 cylindres. Les performances sont évidemment boostées et se rapprochent de la 914/6 pour un prix nettement inférieur. L’auto accélère de 0 à 100 km/h en 10,5 s et atteint pratiquement 200 km/h. 

Essai VW-Porsche 914/4, 2 litres, 1974 : la Porsche du peuple
Porsche 914 2.0
La 914/4 2 litres est presque aussi performante que la 6 cylindres. Mais elle est beaucoup moins chère
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En 1973, le 1,7 l est également remplacé par un 1,8 l, livrable en 2 versions : double carburateur pour l’Europe (85 ch.) ou injection L-Jetronic pour l’Amérique. Dans ce dernier cas, le taux de compression plus bas ramène la puissance à 76 ch. à 4800 tr/mn (EC76) et même 70 ch. en 1975 avec l’adoption d’un catalyseur sur les versions californiennes. Le 2 l subira le même sort pour tomber à 84 ch. (SAE) en 1975.

Porsche 914 1.8
L’augmentation de la cylindrée à 1,8 l est principalement destinée à compenser l’apparition de systèmes antipollution
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