Fiabilité Austin-Healey Sprite et MG Midget

Publié le jeu 02/01/2020 - 16:38 . Mis à jour le ven 03/01/2020 - 09:11. par Jean-Luc Moreau

Les Anglais disent : « lorsque vous achetez une Spridget, il se met à pleuvoir ! ». Mais ils ne font pas allusion au climat « clément » de la Grande-Bretagne… Non, ça signifie simplement que lorsque vous en êtes propriétaire, les ennuis commencent. En effet, il ne faut pas oublier qu’il s’agit d’un modèle « Low cost » dont l’entretien a souvent été négligé. Ici, le poids des ans compte double. Il faut donc être particulièrement vigilant avant l’achat, surtout en ce qui concerne la structure.

MG Midget 1976 carrosserie
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Châssis -carrosserie

Avant toute chose, et il n’est pas inutile de le répéter, il faut avoir présent à l’esprit que les Spridget étaient des voitures bon marché. Cela explique qu’à leur sortie d’usine les alignements des portières ou du capot n’étaient pas forcément parfaits. Mais il y a des limites ! Si le vendeur essaye de vous faire avaler qu’un demi-centimètre de jeu est normal entre deux éléments de carrosserie, c’est qu’il y a un loup ! Et comme la voiture est la première construction monocoque britannique, le loup peut vite se transformer en meute de loups. Il y a de nombreux caissons dans lesquels la corrosion se développe insidieusement. Or, changer des éléments structurels est plus complexe et cher que sur les autres roadsters britanniques à châssis séparé. Sur les Spridget, c’est donc l’intégrité de la structure qui fait la valeur de l’auto. Il faut vérifier :

  • Sans être parfait, l’alignement des éléments de carrosserie ne doit pas présenter de jeu supérieur à 3 mm, hormis pour le capot de la Frog où un écart de 5 mm est acceptable
  • Les points de fixation de la suspension ne doivent pas être corrodés. Le remplacement des ancrages arrière est complexe et très onéreux.
  • Méfiez-vous du jeu dans une charnière de porte qui peut traduire la fragilisation du montant A (sous le pare-brise).
  • Gare à une belle peinture qui peut cacher la misère. Pour savoir si le travail a été fait correctement et en profondeur, ôtez le bouchon d’installation du cric, au milieu du bas de caisse, et l’autre bouchon qui se trouve sous le montant A. Glissez votre doigt l’intérieur. Si la rouille est présente : fuyez !
  • La moquette qui habille l’intérieur garde l’humidité et, sous la couche d’isolant origine, c’est un nid à rouille. Mais ce n’est pas catastrophique si la corrosion est superficielle. Dans le cas contraire, il faudra remplacer les planchers.
  • Appuyez fortement sur les passages de roue derrière les sièges. Si c’est mou… y’a un loup !

Sachez également que la suspension arrière à lames de ressort semi-elliptiques fait moins travailler la caisse. Les voitures postérieures à 1964 vieillissent donc mieux.

On trouve tous les éléments pour effectuer les réparations et même des coques complètes mais le coût des travaux est souvent disproportionné par rapport à la valeur de la voiture.

La grande histoire des « minis » Austin-Healey Sprite et MG Midget
Austin-Healey Sprite MKI 1961
Les alignements des éléments de carrosserie peuvent présenter un certain jeu, en particulier au niveau du capot sur la Frog. Mais gare aux excès !
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Austin-Healey Sprite MKI 1960
L’ancrage des ressorts à lames du train arrière doit faire l’objet de toutes les attentions.
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Austin-Healey Sprite MKI 1960
Un bouchon en caoutchouc couvert de rouille à l’endroit du montant A est plutôt mauvais signe
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Austin-Healey Sprite MKI 1960
Glisser son doigt dans le passage du cric permet de vérifier qu’il n’y a pas de corrosion dans les bas de caisse
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Austin-Healey Sprite MKI 1960
Sous la moquette, le plancher ressemble souvent à ça ! Ici toutefois la corrosion n’est que superficielle
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Guide d’achat Austin-Healey Sprite et MG Midget

Moteur

Les moteurs BMC type A qui équipent la majorité des Spridget sont particulièrement robustes. S’ils font l’objet d’un entretien régulier, ils peuvent atteindre 150 000 km sans réfection. Les premiers 1098 cm³ sont plus fragiles mais, aujourd’hui, ils ont été : soit modifiés (coussinets plus résistants) soit purement et simplement changés. Même chose pour les premiers 1275 cm³.

Sur tous les moteurs, il faut être attentif aux bruits de chaîne de distribution. Il n’est pas rare qu’elle se détende. Il existe d’ailleurs des kits renforcés avec double chaîne, indispensables si l’on décide de préparer un peu le moteur.

Très important : les moteurs BMC type A qui n'ont pas de sièges de soupapes renforcés supportent très mal l'essence sans plomb. Il est donc vital d'utiliser un additif anti-récession des soupapes (voir sujet quels additifs pour l'essence)

Les fuites d’huile ne sont heureusement pas un défaut. Elles ont simplement tendance être plus importantes après un long arrêt du véhicule. Prévoyez, si c’est le cas, d’effectuer une centaine de km avant le contrôle technique !

Une légère fumée bleue à l’échappement traduit un défaut d’étanchéité au niveau des queues de soupapes. Sur le 1275 cm³, il faut surveiller la pression d’huile. C’est son point faible.

Côté refroidissement, rien à redouter si le moteur est dans sa configuration d’origine. Dans le cas contraire, un ventilateur électrique est indispensable. Il faut aussi faire attention au bouchon de radiateur sur les modèles sans vase d’expansion. Sa longueur est de 1 pouce alors qu’elle est communément de ¾ de pouce sur les autres anglaises. Un bouchon trop court provoquera des fuites et ne permettra pas la montée en pression du circuit avec, à la clé, des problèmes de surchauffe.

Sur les Frog, le montage d’une pompe à essence doit s’accompagner d’un régulateur de pression. En effet, une pression de carburant trop forte aboutit en général à une carburation trop riche avec toutes les conséquences qui en résultent.

Le 1500 cm³ Triumph traîne une sale réputation, hélas justifiée. Il déteste par-dessus tout les hauts régimes prolongés. De l’autoroute à 4000 tr/mn pendant des heures et c’est la casse assurée. Une vidange par an avec une huile d’excellente qualité est obligatoire si l’on veut assurer sa longévité.

Moteur MG Midget 1963
Les moteurs BMC Type A sont fiables s’ils ont fait l’objet d’un entretien régulier
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Austin-Healey Sprite MKI distribution
La chaîne de distribution peut se détendre et provoquer un décalage de la distribution ou même la casse d’un des pignons.
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Austin-Healey Sprite MKI carter huile
La fuite d’huile est presque un signe de bonne santé sur une Spridget. Pour la minimiser le faut rouler souvent
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Austin-Healey Sprite MKI régulateur pression d'essence
Le montage d’une pompe à essence électrique sur une Frog doit obligatoirement s’accompagner d’un régulateur de pression d’essence
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Boîte - pont

Une fois n’est pas coutume, la boîte faisant le moins parler d’elle est la 4 rapports entièrement synchronisée de la MG Midget 1500. Les autres sont toutefois réputées solides. Certes, la première, non synchronisée, craque souvent et le synchro de seconde peut se montrer récalcitrant avec l’âge. Mais rien de grave. Il faut cependant commencer à s’inquiéter lorsque la première saute au démarrage, signe d’un verrouillage défaillant.

Sur les premières générations, la garde de l’embrayage est faible. Il ne faut pas essayer de l’améliorer en allongeant la tige de poussée du cylindre récepteur au risque de plier la fourche du palier de désengagement.

Attention également lors du remplacement du moteur sur une Frog dont la boîte de vitesses est à carter lisse. L’embrayage du 1098 cm³ ne tient pas dans la cloche !

Le pont arrière ne pose pas de problème particulier mais il faut être prudent lorsqu’on « je joue » à faire des dérapages. Lors d’un brusque changement d’adhérence, l’arbre de roue côté droit risque de casser.

Austin-Healey Sprite MKI 1960 levier vitesses
La première craque invariablement si l’on est un peu rapide avec la commande. D’ailleurs, les boîtes des Spridget n’aiment pas la conduite sportive
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Austin-Healey Sprite MKI 1960 boite de vitesses
Une boîte de vitesses à carter nervuré est préférable sur les premiers modèles
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Austin-Healey Sprite MKI 1960 pont arrière
Le pont arrière est plutôt résistant. En revanche, le réservoir, très exposé, est souvent cabossé, ce qui limite encore sa contenance déjà faible
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Freins

Jusqu’à l’introduction du moteur 1098 cm³, le freinage est assuré par 4 tambours dont la puissance et l’endurance ne sont pas les qualités premières. Il est également fréquent d’avoir un déséquilibre droite/gauche qui fluctue au gré de la montée en température des freins. Rien de catastrophique vue la légèreté de l’auto mais il faut penser à effectuer quelques freinages appuyés avant de passer le contrôle technique.

Ces soucis disparaissent avec le montage des disques à l’avant, ce qui explique que beaucoup de propriétaires de Spridget 948 cm³ fassent la conversion. Attention toutefois : avec le remplacement des tambours avant, il faut aussi changer le maître-cylindre et installer un modèle « frein à disques » sinon la répartition avant, arrière sera affectée.

Austin-Healey Sprite MKI 1960
Les freins à tambours des Spridget 948 cm³ offrent un fonctionnement assez « aléatoire »
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Suspension - trains roulants

Il semble que les éléments de suspension des modèles 948 cm³ et 1098 cm³ soient moins solides que ceux des versions suivantes. C’est à prendre en compte si vous augmentez les performances.

Les amortisseurs à levier ne sont pas non plus éternels mais leur échange standard coûte moins de 50 euros pièce.

Pensez également aux graisseurs encore présents.

Les jantes d’origine ont une largeur de 4,5 pouces et sont normalement en tôle avec des enjoliveurs chromés. Les jantes en aluminium, style Minilite, vont bien à la Frog mais moins bien aux modèles ultérieurs qui gagnent en revanche en prestance avec des roues à rayons. Il faut cependant être attentif au déport des jantes car, à l’arrière, il y a peu de place avec le bord de l’aile d’un côté et les lames de ressort de l’autre.

Austin-Healey Sprite MKI 1961
Les jantes en aluminium, style Minilite, donnent un caractère sportif à la Frog. Elles sont plus difficiles à adapter sur les modèles avec des passages de roues arrière carrés
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Intérieur - circuit électrique

Comme beaucoup d’anglaises de cette période, le circuit électrique mérite une attention soutenue. Ses gaines en tissu vieillissent mal et le faisceau devient vite le royaume des courts-circuits. Ajoutons à cela une protection douteuse contre l’humidité et on s’explique mieux pourquoi certaines Spridget prennent feu spontanément.

N’oubliez pas non plus qu’ici c’est le + qui est à la masse. Attention à tout ajout d’accessoires électriques !

Les moquettes bas de gamme d’origine résistent mal à l’épreuve du temps et il n’est pas rare que les sièges soient avachis et la capote percée. Pas grave ! Le remplacement des garnitures intérieures, y compris les mousses et les coiffes des sièges, est à la portée d’un bricoleur du dimanche. C’est aussi très bon marché puisque l’ensemble coûte moins de 500 euros.

La capote réclame un peu plus d’expertise dès qu’il s’agit du modèle monté sur une armature fixe (à partir des Austin Healey Sprite MK4 et MG Midget MK3). Pour le toit souple : attention ! Il existe différentes qualités qui vont de la bâche en vinyle qui s’adapte « à peu près » à la capote alpaga quasi sur-mesure avec des prix allants du simple au double.

Austin-Healey Sprite MKI 1960 circuit électrique
La réputation des circuits électriques des voitures anglaises est résumée par cette photo ! Bienvenue dans le monde des courts-circuits
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Austin-Healey Sprite MKI 1960 siège
Avec les Spridget, on peut s’improviser sellier. Toutes les garnitures intérieures se changent en un tournemain, y compris les coiffes des sièges
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Les pièces détachées

Ce n’est pas compliqué : il est aujourd’hui possible de reconstruire n’importe quelle génération de Spridget ! On trouve absolument toutes les pièces à des tarifs souvent inférieurs à ceux des voitures modernes. Moss (www.moss-europe.fr) propose ainsi un catalogue complet avec des pièces équivalentes à l’origine de qualité correcte ainsi que de nombreux kits d’amélioration. Limora (www.limora.com), Betaset (www.betaset.fr) et une bonne cinquantaine d’autres sites dans le monde font de même

Catalogue Spridget Moss
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