Jaguar type E, fiabilité

Publié le jeu 15/08/2019 - 06:56 . Mis à jour le lun 23/09/2019 - 15:10. par Jean-Luc Moreau

Tous les spécialistes vous le diront : la Jaguar type E est une voiture complexe (les mauvaises langues disent même qu’elle est 2 fois anglaise…). En filigrane, il faut comprendre qu’elle peut vite vous coûter les deux bras si de lourdes réparations sont nécessaires. Voici donc les points faibles de la voiture et les éléments à vérifier avant tout achat

Jaguar Type E transparence
La Jaguar Type E est une voiture techniquement très avancée pour son époque qui ne supporte pas l’à-peu-près au niveau entretien. La négliger a des effets immédiats sur sa fiabilité

Carrosserie

S’il y a bien un élément qui réclame une attention soutenue c’est celui-là. Comme toutes les voitures anciennes, la Jaguar type E est sujette à la rouille. Et pratiquement tous les éléments peuvent être touchés. Le plus visible ce sont les planchers sous les pieds des passagers. Les cuvelages (rajoutés après la série des « plancher plat ») retiennent l’eau et sont souvent dans un état de décomposition avancée.

Jaguar Type E remplacement plancher
Les cuvelages de planchers sont un des points faibles de la Type E. Ils ne sont pas très compliqués à remplacer. Mais s’ils sont rouillés cela signifie que la voiture a été négligée
Crédit photo :
Jean-Luc Moreau

Les trous d’évacuation de l’eau dans le bas des portières se bouchent et provoquent la corrosion ces dernières. Les bas de caisse, totalement inaccessibles, réservent de mauvaises surprises dans un cas sur deux si la voiture n’a pas été restaurée. Ce problème touche moins les coupés dont la structure est plus résistante.

Jaguar Type E rouille
Les tôles de la Type E sont mal protégées de la corrosion. Pas de panique cependant : si on a les moyens toutes les pièces de carrosserie et de châssis sont disponibles !
Crédit photo :
Jean-Luc Moreau

Les tuyaux de chauffage métalliques (qui passent dans le caisson entre la structure monocoque et le châssis tubulaire avant) rouillent et se percent. Pour les changer, il faut démonter le moteur, le pare-brise et le tableau de bord ! Et, même comme cela, ils sont difficiles d’accès. En général, c’est à ce moment qu’on se met à traiter les ingénieurs britanniques de tous les noms d’oiseaux…

Gare aux réparations hasardeuses, souvent pratiquées aux USA avant l’expédition des voitures pour l’Europe !

Le support de la batterie joue souvent les gruyères, de même que le fond du coffre. La structure tubulaire qui supporte le moteur et les suspensions, appelée « tour Eiffel » ne doit pas comporter de fissures ou avoir été ressoudée (brasure à l’origine). Ces deux éléments en tubes carrés sont des pièces qui doivent être impérativement changées lorsqu’elles sont déformées. Gare également à la corrosion qui peut affecter les supports de maintien des bras de fixation du pont arrière.

Jaguar Type E "tour Eiffel"
La structure tubulaire avant qui supporte le moteur et les trains roulants est particulièrement vulnérable en cas de choc. En cas d’accident elle doit être remplacée et pas réparée
Crédit photo :
Jean-Luc Moreau
L’alignement d’un capot peut prendre une semaine !

Enfin, le capot peut à lui seul vous faire apprendre bon nombre de nouveaux jurons… Il fait la moitié de la longueur de la voiture et il est composé de 21 pièces. Sa complexité et son prix (environ 10 000 euros) incite aux réparations à minima lorsqu’il subit un choc. Attention donc aux placards de mastic ! Son réglage est aussi une gageure. L’assemblage et l’alignement d’un capot peut prendre une semaine ! Il vaut donc mieux choisir une voiture qui présente un jeu uniforme d’un côté à l’autre du capot au niveau du joint situé devant le pare-brise. Une belle restauration s’apprécie aussi à l’alignement des pare-chocs sur une série 1, l’opération étant également délicate car elle nécessite un réglage avec des cales.

Jaguar Type E capot
Esthétiquement le capot est la pièce maîtresse de la voiture. C’est aussi le cauchemar des restaurateurs lorsqu’il faut régler son alignement
Crédit photo :
Patrick Ernzen/Courtesy of RM Sotheby's

La bonne nouvelle c’est que toutes les pièces sont disponibles mais, là aussi, prudence ! Certaines re-fabrications asiatiques ou indiennes sont « approximatives ». Pour avoir l’esprit tranquille, on peut aussi choisir les pièces « Jaguar Heritage » mais l’augmentation du budget est alors proportionnelle à cette tranquillité.

Moteur

Les moteurs de la type E, qu’il s’agisse du 6 cylindres ou du V 12 ont une bonne réputation de fiabilité… à condition d’avoir été scrupuleusement entretenus, ce qui est rarement le cas !

Pour commencer, il faut avoir présent à l’esprit qu’un moteur XK a une durée de vie de 80 000 km avant réfection. Une fumée noire à l’accélération trahit ainsi un moteur en fin de vie. La distribution (2 chaînes) réclame aussi une attention particulière et un outil spécifique pour être retendue. Lorsque les tendeurs sont en bout de course, un claquement apparaît à chaud.

Moteur 6 cylindres 4.2 l Jaguar Type E
Le moteur XK 6 cylindres est plutôt fiable mais il doit être reconditionné lorsqu’il dépasse les 80 000 km
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Jean-Luc Moreau
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Le joint AR de vilebrequin (qui en fait, est une tresse) a tendance à fuir dans l’embrayage s’il est usé. Gare aux fuites d’huiles trop importantes à cet endroit qui peuvent être synonyme d’un démontage moteur !

La surchauffe est sans doute la principale maladie du XK. Avec le temps, de la boue (due à la corrosion) obstrue les conduites d’eau dans le bloc et empêche le bon refroidissement, en particulier celui des 2 cylindres arrière. Le diagnostic est simple : il y a un petit robinet à l’arrière du moteur. Si en l’ouvrant aucun liquide ne sort : c’est mauvais signe ! On prendra ensuite soin d’utiliser un liquide de refroidissement adapté aux moteurs fonte/aluminium pour éviter la corrosion galvanique.

Jaguar Type E radiateur
Sur les séries 1, 3,8 l ou 4,2 l, le montage d’un radiateur aluminium équipé d’un puissant ventilateur électrique est fortement recommandé pour améliorer le refroidissement de la voiture
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Jean-Luc Moreau
La réfection d’un XK coûte au moins 12 000 € (2019)

Dans le cas du 4,2 l, le coussinet de vilebrequin du palier central est le plus large et muni de 2 cales de réglage de jeu axial qu’il faut surveiller. L’usage de coussinets « tri métal » est fortement recommandé en cas de réfection.

Le faible écart entre les cylindres peut provoquer des fissures dans le bloc sur le 4,2 l. À cause de cela, il est préférable, en cas de réfection moteur, de re-chemiser le bloc plutôt que de le réaléser à une cote de réparation.

La pression d’huile doit être sans faiblesse (au moins 40 psi à 3000 tr/mn). Attention à la qualité de l’huile utilisée !

Moteur XK 4.2 l Jaguar Type E
Le 4,2 l est un peu plus fragile que le 3,8 l
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Thomas Antoine/ ACE Team
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Les carburateurs. Il est absolument essentiel d’apporter un grand soin au réglage des carburateurs, qu’il s’agisse des 3 SU ou des deux Zenith Stromberg. Le moindre déséquilibre (richesse, synchronisation) provoque des à-coups ou des creux à l’accélération. Parfaitement réglé, le XK ronronne comme un gros chat, sans vibration. Il doit être capable d’évoluer sans soubresauts à 1000 tr/mn en 4e.

Jaguar Type E 4.2 l autoroute
Le XK étant un moteur longue course il n’aime pas les hauts régimes prolongés. Il faut donc lever le pied régulièrement sur autoroute pour préserver sa santé.
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Jean-Luc Moreau

Réputé fiable, le V12 souffre, dans les faits, de nombreuses pannes qui sont très souvent liées à un défaut d’entretien. Le système de refroidissement colmaté (liquide de refroidissement inadapté) est souvent la source de ces mots. La surchauffe provoque la panne de l’allumeur (situé au milieu du V), la fissuration des culasses, la rupture des joints de culasse et de nombreuses avaries sur les périphériques : durites, câblage électrique, diaphragmes des carburateurs… Changer les 12 bougies prend une demi-journée, ce que de nombreux propriétaires rechignent à faire, d’où un fonctionnement parfois erratique.

Jaguar Type E 2+2 V12 moteur
Le V12 est une « usine à gaz » chère à entretenir
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Courtesy of RM Auctions
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Boîte de vitesses

Bien que récalcitrante, la boîte Moss des 3,8 l est robuste. La boîte mécanique Jaguar aussi mais l’une et l’autre ne sont pas éternelles. Les synchro s’usent, en particulier sur les séries 3 V12.

Si les boîtes mécaniques sont solides, les embrayages sont plus fragiles et leur remplacement est fastidieux. La boîte automatique Borg Warner (type 8) des débuts n’est pas très fiable, un problème réglé avec la type 12 (toujours Borg Warner) sur le V12.

Sur une voiture fortement kilométrée, les cannelures de l’arbre de transmission ont toutes les chances d’être usées. Le jeu provoque des à-coups dans la transmission. Les disques de friction du différentiel arrière à glissement limité finissent aussi par s’user. Leur remplacement nécessite des outils spéciaux.

Jaguar Type E 4.2 l boite
La boîte à 4 rapports Jaguar est à la fois douce et fiable
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Jean-Luc Moreau
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Suspensions et freins

Sur les séries 1, le freinage est un vrai handicap compte-tenu des performances de la voiture. Le minimum « vital » est de remplacer les étriers avant, 2 pistons, par des modèles 4 pistons. Le mécanisme de réglage automatique du frein à main a tendance à se gripper quand le véhicule n’est pas utilisé fréquemment.

Jaguar Type E  freins
Remplacer les étriers de frein avant d’une série 1 par un kit d’étriers 4 pistons est une question de survie !
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Jean-Luc Moreau
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La Type E (surtout la série 1) est une voiture précise. Tout flottement dans le comportement trahit donc une dégradation des silentblocs et/ou des rotules des trains roulants. Leur remplacement par des éléments en polyuréthane est recommandé. Le défaut de graissage de certains pivots peut aussi provoquer des grippages. En revanche, un léger jeu dans les roulements de roues est normal.

Le train arrière à roues indépendantes avec les freins accolés au différentiel et 4 combinés ressorts hélicoïdaux et amortisseurs est très efficace. Mais le simple remplacement des plaquettes est difficile. Il ne faut pas hésiter à tomber le berceau qui regroupe tous ces éléments. Il est relié à la caisse par 6 boulons.

Intérieur

Les matériaux de l’habitacle vieillissent plutôt bien. Le cuir des sièges, s’il n’a pas été régulièrement entretenu, peut toutefois présenter des craquelures. Rien de dramatique car de nombreuses sociétés propose des coiffes dans un cuir de qualité supérieure à celui d’origine pour des prix raisonnables. Toutes les garnitures (en vinyle) sont également disponibles. En revanche, l’habillage aluminium (d’origine) de la console centrale des premiers modèles, avec un motif de points est introuvable (mais disponible en copie).

Jaguar Type E 3.8 l alu
L’habillage en aluminium de la console centrale avec son motif d’origine à points est quasiment introuvable. Des reproductions existent
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Jean-Luc Moreau

Le garnissage le plus compliqué est celui du ciel de toit sur le coupé (ce qui fait, entre autres, préférer le cabriolet aux restaurateurs). Contrairement à beaucoup d’anglaises, le faisceau électrique d’origine est de bonne qualité et ne pose pas de problème particulier.

Jaguar Type E 3.8 l intérieur
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Jaguar
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