La grande histoire de la Mini

Publié le lun 30/12/2019 - 14:29 . Mis à jour le jeu 02/01/2020 - 16:37. par Nicolas Meunier

Avec sa petite auto éminemment populaire, Alec Issigonis a tout simplement inventé la citadine moderne, où l’architecture laisse – beaucoup – plus d’espace aux passagers qu’à la mécanique. Pour autant, il a fallu que la Mini soit adoubée par l’aristocratie et les victoires en rallye avant de rencontrer le succès.

Alec Issigonis et la Mini
Alec Issigonis et la première Morris Mini
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BMC
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Souvent, la naissance d’une voiture qui fait bouger les conventions de l’industrie tient à peu de choses. Dans le cas de la Mini, la crise de Suez et la volonté d’une poignée d’hommes ont donné naissance à une icône difficilement remplaçable (les vaines tentatives se sont succédées), et à la carrière exceptionnellement longue.

La Mini est née de la crise du canal de Suez

En septembre 1956, le colonel Nasser nationalise le canal de Suez, voie fluviale difficilement contournable pour le commerce international. Voilà qui entraine une riposte militaire quasi-immédiate des Britanniques, Français et Israéliens. En représailles, l’Egypte ferme le canal, alors que les Arabes coupent les oléoducs qui irriguent l’Europe en pétrole. Le carburant devient une denrée rare, et la consommation un critère primordial dans l’argumentaire de vente d’une automobile. Même, cela met sur le devant de la scène les microcar, pour la plupart allemandes (Messerschmitt, BMW Isetta, Goggomobil…) qui rencontrent pendant quelque temps un succès bien en-deçà de ce que leurs constructeurs avaient sans doute jamais espéré. Reste que ces modèles sous-motorisés et à l’équipement rustique n’avaient rien de véritables automobiles. En 1957, Dante Giacosa a fait mouche en concevant la FIAT 500, une voiture compacte et économique, mais tout de même capable de transporter quatre personnes. En Angleterre, un homme imagine qu’il est possible de faire mieux.

Croquis Mini Alec Issigonis
Dès les premiers traits de crayon d'Alec Issigonis, les caractéristiques essentielles de la Mini sont déjà présentes.
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BMC
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Dans les bureaux de la British Motor Company (BMC), l’ingénieur Alec Issigonis commence à assembler dans son esprit les éléments du projet ADO15 (Austin Design Office, quinzième projet), qui donnera naissance à la Mini. L’ingénieur d’origine grecque fit un passage chez Alvis, où il travailla à un projet qui ne vit jamais le jour, faute d’une rentabilité totalement assurée. Ce non-aboutissement le pousse à revenir chez BMC en 1956. Il rejoint alors les bureaux d’étude de Longbridge, où il a toute la confiance de Leonard Lord, qui dirige la BMC.

4 personnes en 3,02 m !

La confiance de la direction donne des ailes à Issigonis. Si la Morris Minor qu’il avait conçue quelques années plus tôt a établi de nouvelles références, notamment en termes de tenue de route, c’est une véritable révolution qu’il compte cette fois opérer. Cette fois la voiture est conçue depuis l’intérieur, pour offrir un maximum d’espace aux quatre passagers, dans le gabarit le plus compact possible. Une seule contrainte est exigée par Sir Leonard : « Vous pouvez utiliser n’importe quel moteur, pour autant que vous le choisissiez dans notre production actuelle. »

Mini coupe
Sur cette coupe on mesure bien l'espace dédié aux passagers
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BMC

La Mini dévoile une conception révolutionnaire

A une époque où les roues ont en moyenne un diamètre de 14 pouces sur les petites voitures, Alec Issigonis fait le choix technique radical de se limiter à 10 pouces. Il jette également aux orties la suspension traditionnelle, avec un ressort assorti d’un amortisseur. A la place, il retient une innovation technique mise au point par son ami Alex Moulton : des cônes en caoutchouc font office de suspension, avec le double avantage de la compacité et d’une variabilité de l’effort. En effet, à mesure que le caoutchouc se comprime, sa raideur augmente. Voilà une propriété physique idéale sur une petite voiture légère (les premières versions dépassent à peine les 600 kg), dont la masse est très différente à vide ou en charge ! Cette idée iconoclaste sur le papier, ne put devenir réalité qu’avec le concours de Dunlop, qui s’engagea alors à produire des éléments en nombre suffisant et de qualité constante pour fournir BMC.

Alec Issigonis et la Mini
Le moteur transversal est l'idée maîtresse de la Mini
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BMC

Un moteur transversal pour la Mini

Mais l’innovation la plus percutante, celle qui a par la suite influencé de nombreux constructeurs au point de devenir la normalité sur toutes les citadines, concerne l’architecture. Pour maximiser l’espace habitable, Issigonis a choisi une configuration de traction avant à moteur transversal. Il y eut certes des précédents chez DKW et SAAB, mais ces autos disposaient de moteurs bien plus petits, à deux temps et refroidis par air. Le premier jet du projet retenait un moteur bicylindre (en fait un quatre-cylindres A35 coupé en deux et mis au point en onze jours seulement et installé sur une Morris Minor expérimentale). Ce, bien évidemment pour des raisons de compacité : faire rentrer un quatre-cylindres prolongé par sa boîte de vitesses en travers était peu compatible avec les dimensions de l’ADO15. Mais les premiers essais révèlent un fonctionnement rugueux, qui ne satisfait pas Issigonis.

Prototype Saab 92
Au départ, Issigonis veut implanter un bicylindre transversal comme le fait Saab sur sa "92"
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Saab
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Si la solution n’est pas de raccourcir le moteur, c’est alors la boîte de vitesses qui doit être repensée… C’est là qu’intervient l’astuce de conception : plutôt que d’être placée dans le prolongement du moteur, la transmission sera finalement installée en-dessous. Il est ainsi possible de conserver le quatre-cylindres maison quasiment sans altération : le groupe motopropulseur complet devient à pleine plus long que le bloc. Mieux, la sortie de boîte étant renvoyée vers le centre de l’auto, les deux arbres de transmission droite et gauche sont de longueur quasi-équivalente, ce qui améliore le comportement, évitant à la voiture de « tirer » à l’accélération. La clé étant trouvée, il restait à peaufiner l’architecture « tout à l’avant », qui allait à contre-courant des trois modèles les plus vendus en Europe alors : les Volkswagen Coccinelle, FIAT 500 et Renault Dauphine.

Volkswagen Coccinelle coupe
La Mini prend le contre-pied de la VW Cox avec son architecture "tout à l'arrière"
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Volkswagen AG
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La Mini est conçue en 220 jours

Une fois l’idée générale arrêtée en mars 1957 et adoubée par Leonard Lord, tout alla très vite. En cent-vingt jours seulement, une petite équipe motivée avait réalisé les maquettes en bois des principaux éléments. Et il ne fallut que cent jours de plus pour que le premier prototype roulant soit lancé sur les pistes d’essais. A ce stade, la mise au point pouvait débuter. Les premiers tours de roues révèlent étonnamment peu de tares congénitales étant donné le côté avant-gardiste de la conception pour l’époque.

Morris Mini roulant 621 AOK
La "621 AOK", la toute première des Morris Mini produite.
Crédit photo :
BMW
Oouups !
  • Pour limiter le nombre de pignons dans la transmission, tout en modifiant le moins possible le moteur A Series, une implantation avec l’allumage à l’arrière et l’échappement à l’avant a d’abord été choisie (orientation dite « ouest-est »). Mais cela avait pour effet de placer le carburateur à l’avant, et de l’exposer aux intempéries ; en hiver, il givrait bien trop facilement. La solution immédiate fut de retourner le moteur, en position « est-ouest ». Les problèmes de carburation furent aussitôt résolus, mais le premier prototype réalisé à la va-vite, simplement pour valider la solution technique, présentait du coup une boîte de vitesses « à l’envers » : il fallait enclencher la marche arrière pour avancer, alors qu’il y avait quatre rapports en marche arrière…

    Un temps, la solution de changer le sens de rotation du moteur fut envisagée. Mais cela impliquait des modifications assez coûteuses en production : l’arbre à cames bien sûr, mais également la pompe à huile, l’allumage et la distribution… Sans compter peut-être d’autres éléments à optimiser après essai. Malgré une perte de rendement, il est donc apparu préférable d’ajouter un pignon intermédiaire entre le vilebrequin et la boîte.
Morris Mini production

Le modèle de série est identique au prototype

En juillet 1958, le développement est suffisamment avancé pour que Leonard Lord soit invité à essayer un prototype surnommé « caisse à oranges », du fait de sa couleur. Après un tour d’à peine cinq minutes autour de l’usine, le patron de la BMC en ressort emballé, au point de demander le début de la production dans les douze mois ! Face au coût colossal qu’une industrialisation aussi rapide réclame, Sir Leonard répond à Issigonis : « Ne t’en fais pas à ce sujet, je signerai les chèques, toi tu continues à faire marcher la bagnole. »

Pininfarina déclare « ne touchez à rien ! »

Les erreurs de jugement furent minimes, tant dans l’ingénierie que dans le design. Esthétiquement, l’ADO15 reprenait à une échelle inférieure les lignes du prototype XC/9001, une berline, techniquement plus conventionnelle. Issigonis refusa que l’on touche au style de l’auto, y compris les arêtes saillantes qui évoquaient à certains un costume enfilé à l’envers. L’ingénieur estimait que celles-ci faciliteraient la fabrication. Tout de même, on sollicita Pininfarina avant le lancement (qui avait alors pour mission de redessiner le reste de la gamme pour donner un coup de fouet aux ventes), pour un avis éclairé. Battista lui-même donna raison à Issigonis : « Elle est unique, ne touchez à rien ! ».

Morris Mini intérieur 621 AOK
Crédit photo :
BMW
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